汉宜高铁_荆荆铁路中标单位

2012年7月1日,汉宜铁路正式通车。8年前的今天,荆州全城欢欣鼓舞。汉宜铁路通车,结束了江汉平原腹地无国家干线铁路历史。这条铁路承载着荆州人百年的火车梦想,运行以来,极大促进了荆州经济发展和市民出行。

汉宜铁路上马与沿江铁路大通道密切相关

汉宜铁路是第一版《中长期铁路网规划》中"四纵四横"沪汉蓉快速客运专线的一部分。上世纪90年代末,随着上海浦东开发开放和西部大开发战略的实施,长江沿岸的运输瓶颈逐渐显现,国家开始规划沿江铁路大通道。沪汉蓉快速客运专线就是沿江铁路大通道的早期实施方案。

当年汉宜铁路选择走向时,因人口最稠密、经济最发达、线路较为顺直等优势,经过荆州的南线方案脱颖而出,成为了汉宜铁路的实施线路。运营8年来,汉宜铁路是武汉铁路局客流量最大、经济效益最好、车次最密集的线路,没有辜负投资方的预期。

汉宜铁路经历了2次技术降级

2008年汉宜铁路开工时,当时全国仅建成了京津城际一条350km/h的高铁,作为中部欠发达地区,汉宜铁路尽管是客运专线规划,但在建设方案上经过论证,只选择了200km/h预留250km/h的方案,同时为了节省经费,桥梁没有使用箱梁而是使用了T梁。

箱梁承载能力比T梁大,刚度也大。T梁仅能满足200km/h以下的运营时速,提速250km/h还需横向加固。但是T梁造价低,汉宜铁路选择T梁,在一开始就给提速设置了障碍。

2011年原铁道部对在建铁路项目提出了节省经费的要求。于是汉宜铁路降低桥隧比,将部分桥梁改为路基,最大坡度从原来早期环评时的6‰变为了9‰。因江汉平原的软土地基特点,这些路基地段后来又发生了严重的沉降问题,不得不返工。

汉宜铁路生不逢时,规划建设经历了两次降标,导致了目前无法提速的局面。

汉宜铁路沿线客流火爆 远期仍是沿江通道重要组成部分

尽管汉宜铁路无法提速,但优势也十分明显。200km/h的动车价格适中,汉宜间的运行时间与350km/h高铁相差不大。更重要的是,汉宜铁路沿线是湖北人口最稠密地区,出行需求旺盛。

公交化的动车以及便宜的价格,不仅造福了荆州人,也造福了沿线各地市。

荆州站建成后客流屡次刷新记录,2015-2019年4年间,日均发送旅客从13543人增加到16164人,增长近20%的客流量。沿线的天门南、潜江站客流也居高不下,仙桃更是自主投资兴建了大福至仙桃铁路支线。

沿江高铁武天荆段修建后,以宜昌为节点,沿江通道将会有3条通路:

1.老沪汉蓉:恩施=荆州

2.郑万转汉宜:兴山=荆州

3.郑万转沿江:兴山=荆门

从宜昌铁路枢纽的近远期客流预测中,我们能看出2040年通过汉宜线荆州方向的客车数不仅不会减少还将有所增长。

此外,荆荆高铁即将开工,2019年,荆州市正式申请荆州站北站房建设面积16000平米,建成后荆州站将取代宜昌东站成为汉宜线枢纽站,开行始发列车,更方便市民出行。

因此,即使沿江高铁贯通,汉宜铁路还将作为沿江铁路大通道的重要组成部分,继续发挥作用,造福江汉平原。

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