地铁车站低压配电室方案研究

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关键词:摘要:针对国内地铁车站低压配电系统的供电方式,结合车站两端供电设备及负荷情况,提出在远离降压所的一端设置低压配电室的方案,并进行了技术、经济比较。摘要:针对国内地铁车站低压配电系统的供电方式,结合车站两端供电设备及负荷情况,提出在远离降压所的一端设置低压配电室的方案,并进行了技术、经济比较。关键词:地铁车站;低压配电室;方案 0 引言      随着...
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  • 摘要:针对国内地铁车站低压配电系统的供电方式 ,结合车站两端供电设备及负荷情况 ,提出在远离降压所的一端设置低压配电室的方案,并进行了技术 、经济比较。

摘要:针对国内地铁车站低压配电系统的供电方式,结合车站两端供电设备及负荷情况 ,提出在远离降压所的一端设置低压配电室的方案,并进行了技术 、经济比较 。
关键词:地铁车站;低压配电室;方案
 
0 引言
      随着我国城市建设现代化水平的不断提高,轨道交通已成为城市交通的重要组成部分 。地铁车站是直接面向公众服务的轨道交通的窗口。车站的中低压配电系统不仅保证了地铁的正常运营和安全运行 ,更担负着故障及火灾情况时的紧急救援、疏散、消防等重任,车站中低压配电系统直接影响着人民生命和财产的安全。

1 地铁车站内低压配电现状
      在目前的低压配电方式下,地铁车站内的设备房间 、公共区都布满了桥架 ,低压电缆沿桥架敷设到各个用电设备的配电箱 。在变电所的电缆槽内,堆满了车站内各种低压用电设备的电缆。由于车站内低压设备众多,而且部分设备距离变电所较远 ,所以低压电缆数量庞大,个别电缆截面很大,造成设计、施工和运营维护的诸多困难 ,需要投入大量的人力、物力。在工程建设中 ,大量电缆堆积在一个狭小的桥架内,故障难于辨识,无法维修 ,火灾的后果更是难以想象 。地铁系统的技术管理 、设计者、施工人员、运营维护工程师都迫切希望采取一些可行措施,解决或改善这一问题。

2 地铁车站低压配电电缆拥挤问题的分析
      以某城市地铁站为例进行分析研究,该站为地下2层车站 ,由站厅层和站台层组成,每层的中间部分是车站的公共区,两端是车站的设备区 ,变电所的“低压开关室”位于东端的站台层。
2.1 车站低压负荷分布
      车站的低压负荷分为一级负荷 、二级负荷和三级负荷,基本位于车站两端的设备区范围内,其中大部分负荷位于车站东端的设备区内 ,小部分负荷位于车站西端的设备区内 。车站各负荷情况统计如表1所示。

      车站西端有两组通风空调电控柜,分别从变电所接引两路电源,容量分别为220 kW和31.05 kW。
2.2 车站低压配电方式
      变电所内设有低压开关柜 ,各级负荷电源都从低压开关柜接引 ,通过电缆向各个用电设备配电,如图1所示 。由于车站的低压负荷数量非常多,低压配电室的馈出回路相应也非常多 ,一些特别重要的一级负荷还需两路送电,这是变电所内电缆数量众多的主要原因。东端负荷配电电缆出变电所后直接敷设至东端各设备房间,而西端的则要穿越车站中间的公共区后才能到达西端各设备房间。经统计 ,车站东、西两端的“低压开关室 ”出线回路数分别为99、42,电缆数量分别为124根 、51根 。

2.3 现状分析
      车站东端的负荷,离变电所较近 ,按配电方式只能从“低压开关室 ”馈出,无优化的可能 。车站西端的负荷,在“低压开关室”采用放射式馈出 ,而且都通过车站中部的公共区向西端设备供电。通过公共区的电缆回路较多,电缆敷设路径、空间基本相同,可以优化。

3 优化方案
      在车站西端另设“低压配电室” ,由“低压配电室 ”向西端的各类负荷采用放射式供电 。“低压配电室”电源从东端“低压开关室”接引 ,两路送电。在“低压配电室 ”设置的进线柜和母联柜平时由两路电源同时供电,一路电源故障时,闭合母联开关 ,由另一路电源供电。车站西端的空调负荷容量较大,电源仍引自东端“低压开关室” 。
3.1 低压负荷分布
      在车站西端设置“低压配电室”后,虽然各类负荷容量大小不变 ,但是东端“低压开关室 ”的配电却发生了较大变化,西端的负荷不再是单独配电,而是直接向“低压配电室”供电 ,不仅数量大大减少,而且西端负荷回路也简单明了,表2是优化后车站负荷情况统计表。

3.2 低压配电方式
      增设“低压配电室”后 ,车站配电方式如图2所示。

      从图2可以看出,从车站东端的“低压开关室 ”出线回路明显比原来少很多,而且穿越站台、站厅公共区的数量也只有2路 ,回路清晰 ,对于施工 、检修,电缆敷设穿越公共区都非常便利 。
3.3 低压干线电缆选用
      由于西端负荷容量较大,所以向西端“低压配电室”供电的电缆通过的电流很大 ,考虑电压降,电缆截面会较粗,根据计算 ,可选用WDNHYJY23-1&ti;400电缆作为送电干线,相线采用2根,而PE线和N线采用1根 ,“低压配电室”供电的电缆为16根。
3.4 可行性分析
      上述方案与原方案相比,增加了“低压配电室 ”和干线电缆,增加“低压配电室 ”意味着增加土建面积 ,干线电缆不存在任何问题,因此该方案是可行的,且实际工程也可以实现。

4 方案比较
4.1 可靠性分析
      上述方案与原方案相比 ,最大的不同是西端的负荷原来是从变电所低压开关柜接引电源 ,而现在是从低压配电室开关柜接引电源 。低压配电室由于采用2路送电,能够保证西端负荷的供电,在供电可靠性方面只是增加了干线电缆供电这一环节 ,只要干线电缆正常工作,就能保证供电的可靠性。
4.2 电缆馈出回路及数量
      增加“低压配电室”后,“低压开关室”出线回路和电缆数量 ,通过公共区的电缆回路及数量明显减少,如表3所示。

4.3 投资比较
      新方案增加了土建面积,进线柜 、母联柜、干线电缆都属于新增内容 ,直接投资相应增加 。但是设“低压配电室 ”后向西端各类负荷配电的电缆距离会减小,截面也会降低,可以节省一部分投资 。通过计算比较如下:
      西端设置配电室后需增加7面低压柜的面积 ,约为30.4 m2。相应变电所减少4面低压柜的面积,约为15.2 m2,而配电室需增加2面进线柜和1面母联柜。每面进线柜及母联柜按人民币6万元计算 ,土建面积按1万元/m2计算 ,综合上述2项增加投资约为33.2万元 。
      增加配电室后电缆数量及规格发生变化,未增加配电室前表1中电缆投资成本总计为137.3万元(由电缆数量结合市场单价计算而来),改为配电室后电缆投资成本总计为39.0万元。干线电缆按393元/m计算 ,价值为393×200×16=125.76(万元)(从低压开关室至低压配电室按200 m考虑)。
      电缆投资成本增加量为:
Y2=125.76+39?137.3=27.46(万元)
      合计增加投资:
Y=Y1+Y2=33.2+27.46=60.66(万元)
4.4 运营费用比较
      增加配电室后,由于西端配电电缆长度减小,电缆上消耗的电能随之减少 ,根据计算,增加前电缆用电104.66度/天;增加后电缆用电67.67度/天 。按每度电0.5元计,每年节省电费6 750.68元。
4.5 运营维护的便利性
      从运营维护方面看 ,增加配电室后,“低压开关室”馈出回路不但数量减少,而且名称也很清晰 ,故障发生时,能够很快地找出故障回路并排除故障。对维护运营来说,节省了时间就是创造了效益 。

5 结论
      通过上述分析 ,对于地铁车站低压系统 ,在远离降压所的一端,当负荷较大时,增设低压配电室 ,工程安全可靠,施工、运营 、维护简单方便,笔者建议结合工程实际考虑采用上述方案。
 

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