鼓励购买国产飞机_为鼓励客户

发展支线航空是实现民航强国,构建普惠航空网络和推进均等化航空服务的重要措施,我国一直在努力推动支线航空发展,也制定了支线补贴等扶持政策,但从实施效果看并不理想。全国人大代表、中国航空工业集团有限公司光电所科学技术委员会专职委员羊毅认为,原因在于补贴导向不聚焦支线,执飞机型配置不合理。他建议以国内支线市场为主要依托,制定系统的扶持政策,鼓励、引导航空公司优先使用、用好国产支线飞机,促进形成支线航空与国产飞机互促发展的良好格局,扩大国内循环规模,提高国内循环质量。

据了解,发展支线航空有利于全面提升航空网络和综合交通的通达性,推动我国各地区经济水平协调发展,激活二三线城市航空出行潜在需求,尤其有助于边疆地区、经济欠发达地区等公平享受航空服务的权利,是满足人民美好生活需要的重要举措。美国、加拿大、欧盟、巴西、印度、印度尼西亚等国家和地区都重视发展支线航空网络。

我国是民航大国,干线网络、国际网络发展成熟,但与干线航空相比,支线航空还处于较低的发展水平。支线客机少、支线机场运营状况差,2019年,我国支线客机仅占全部客机数量的5%;支线机场(吞吐量200万以下)占全部机场数量的69%,但旅客吞吐量仅占全国市场的6.8%,支线机场利用率低。

目前,我国依据2013年颁布的《支线航空补贴管理暂行办法》(民航发[2013]28号)文件对支线航空运输企业进行补贴,主要以航线、客座率作为补贴标准。在同样的市场条件下,使用干线飞机所获补贴金额通常多于支线飞机,政策实施以来90%以上的补贴给予了干线飞机,但从促进支线航空网络健康发展的效果来看,干线飞机的表现并不尽人意,飞行频次较低、航线变更频繁、对支线航线忠诚度低,难以培养稳定支线航线解决中小城市通达性不足的问题,违背了该政策促进支线航空可持续健康发展的初衷。

羊毅指出,长期以来,我国民用飞机主要依赖进口,民航市场被国外设备和技术控制,不仅影响了民航市场的安全稳定发展,也对民航强国建设形成了制约。国产飞机成长的关键是实现高质量规模运营,鼓励国产MA系列和ARJ21飞机在国内支线航空市场的规模化运营是打造良性发展链条的突破口,能够有效扩大国内循环规模,提高国内循环质量。

据悉,目前国产MA系列和ARJ21飞机均为支线飞机,MA系列飞机定位于800公里以内支线航线,ARJ21飞机针对800公里以上中低客流航线,其发展均十分依赖国内支线航空市场。但MA60支线飞机的发展和运营不能称之为商业成功,究其原因就是并未形成良性产业链条,核心问题还是运营商没有实现盈利,不具备向规模化发展的基础。

羊毅指出,国产支线飞机运营商难以盈利,国产飞机缺乏成长基础,目前国内支线环境尚不成熟,使用支线机型运营支线航线在国内很难盈利,虽然国家实施了支线补贴政策,但从结果来看,政策并未实际惠顾于国产支线机型。另外,国产飞机未形成规模,从业人员匮乏,飞行、维修、运行保障的从业人员规模小,培养这些人才的压力主要由运营商来承担,无形中给国产飞机运营商带来了巨大支出成本。第三方面是国产飞机现阶段可靠性、维修性较国外成熟机型有差距,国内针对国产飞机的正点率考核办法与国外成熟机型相同,在相同考核标准下,国产飞机运营商遇到的挑战更大。

有鉴于此,羊毅建议应快速促进国内支线航空的发展,满足更广泛区域大众普及化航空和支线机场生存需求,同时注重引导国内各方客观看待民用飞机“初入市场-持续改进-机队增长-形成规模-具备商业竞争力”发展路径,区别看待国产-国外民机、干线-支线飞机在中国民航市场的定位,围绕飞机运营制定系统的扶持政策,促进形成支线航空与国产飞机互促发展的良好局面。

羊毅提供了四条具体建议:

一是建议对《支线航空补贴管理暂行办法》进行修订,聚焦支线机型,按照飞行小时数和航班数制定补贴标准,针对国产MA60/600和ARJ21飞机的补贴标准提升1.5倍。

二是建议以MA60/600为试点,放宽短途运输业务座级范围,允许通航运营人使用新舟飞机开展50座短途客货试点运营。

三是建议在一定时间内(5-10年),针对国产飞机的运行监管(五率),制定与成熟机型差异化的考核标准。

四是建议向国内航空公司减免国产飞机运营环节航材采购关税,降低收取机场保障费等费用,免征民航基金。

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