曾家麟_胡汉杰

【东博社综合报道】新加坡联合早报日前发布报道并援引城市土地兼交通规划师吴木炎的言论称,马来西亚东海岸铁路计划复工在望,但更改路线的做法使计划充满变数,其中,取消雪兰莪州鹅唛站改道至森美兰州,这项改变被认为比原有计划更具风险及挑战性,专家担心若处理不当,计划可能沦为“大白象”(大白象指一项很贵重,需要很高昂费用维持,但却难有巨大经济效益的资产)。

据《南洋商报》报道,吴木炎受访时说,原本的东海岸铁路计划(简称东铁)是以人流及物流为导向,连贯马来西亚两个港口的概念。“原本的东铁计划成本较高,但它连贯巴生谷策略性公路,鹅唛是西海岸公共交通总站,可方便抵达雪隆巴生谷任何一个角落,也可乘火车到东海岸。”

他分析,从鹅唛乘搭轻快铁,短途即到达吉隆坡中环公共交通综合总站(KL Sentral),显示原本东铁计划具备人流策略。

物流方面,他指大部分重工业如汽车工业城、航空零件厂等都设在雪州双文丹至武吉柏伦东一带,这些是以轨道及港口为导向的工业发展,意味着原本东铁以人流及物流需求为导向。

吴木炎说,按马来西亚总理特使达因12日公布的东铁计划,政府节省三分一开支,却取消鹅唛站,并转道至没有人流及物流的森州日叻务及瓜拉格拉旺。

他认为,政府有必要解释更改路线的原因,公布森州的经济发展蓝图,让人民了解改道的用意。“按逻辑,政府进行东铁改道前,应该已拟定刺激经济发展蓝图,让人民包括投资者知道马来西亚南部的发展商机。”

“我担心若东铁建竣后需求量低,它慢慢会变成大白象计划,日后东铁运作面对的亏损,可能比省下的建筑成本更多。”

他解释,东铁原本计划之所以昂贵,主要是因为所有基础建设、征用土地采用双轨的做法,铁路运作却是单轨,才导致造价高企。

吴木炎也提到,就算政府有一个好策略去推动当地发展,希望投资者把钱带进去,可是如果投资者觉得不适合及不值得,这项铁路计划也不会取得成功。

“若发展得好可带动经济,然而没有长远发展计划确保持续发展,最后会变成大白象计划。”

业内人士:仍有助改善国内物流系统

政治与经济研究学者孙和声接受马来西亚媒体访问时说,东铁计划长期而言,将是一项面对亏损的项目,问题在于所经过的路线,皆非人口稠密地区。

“目前东铁路线的安排,本身就是一个‘奇怪’的妥协方案,若绕道经过森州,请问当地人口才多少?纵观整个路线,多是人口不稠密的地区。人口不密集的话,它能带动的经济效益也有限。长期来看划算吗?相比起建造,之后的客运量多寡才是关键,客运量若少,却同时要耗费沉重的维修成本,长久下来就是在亏损。”

马来西亚物流师协会主席曾家麟认为,为了改善国内物流系统,政府首个步骤是兴建更多陆桥,接下来才考虑兴建更多内陆港。他说,全球90%物流是以海运为主,货柜抵达港口后要靠陆桥转运至内陆地区。

他说,站在物流学角度,只要政府愿意兴建铁路,将有助于改善国内物流系统。“欧洲、美国等都非常重视陆桥(land bridge)运输,通过铁路连接港口。

“不论东铁是否更改路线,对物流业者而言,我们都欢迎政府兴建更完善的铁路,让马来西亚成为本区域物流中心。”

据《环球时报》报道,广西民族大学东盟研究中心研究员葛红亮表示,按照马来西亚媒体的报道,东海岸铁路项目有三个新的变化:成本、线路和规模。这并不是说之前的规划不符合马来西亚的需求,双方的分歧都是技术层面、而不是战略层面的,说清楚就是好事。马哈蒂尔重新执政不到一年,东海岸铁路经历暂停到重启的过程,马政府针对该项目的态度,国内的因素和本身的战略意图非常明显。

葛红亮说,中国的多个“一带一路”合作项目都曾经历坎坷,包括中泰铁路、缅甸的莱比锡铜矿、斯里兰卡的汉班托塔港等,但最后都是重回合作。这一方面说明中国对外合作项目受到很多层面的影响,比如所在国的舆论环境、西方势力的介入等。但只要经过冷静、客观的思考,这些问题都是可以被解决的,这些项目的恢复恰恰说明得到了所在国的肯定,有利于所在国的发展,“一带一路”的中外合作是互惠互利的。

来源:东博社

编辑:甘泉

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